【文／黃俊超】
運河干旱未解、紅海危機未除，需求緩步成長，對貨櫃與散裝航運業，皆屬有助調整供需平衡，其中散裝航運需求成長率可望高過供給成長率。
受惠於納入高股息被動型基金，國內貨櫃龍頭長榮前股價強勢表態，今年以來最高漲幅達三五．五％，雖然現金股息從七○元縮水至僅十元，不過股價上漲過後的現金殖利率依舊超過五％，反觀陽明與萬海，今年跌幅都超過一成，萬海去年虧損，將以未分配盈餘配息一．五元，殖利率略高於三％，然將發行公司債，陽明則表示由於船舶自有率偏低，須加緊投資造船、造櫃，並不打算拿未分配盈餘發放股息，而去年ＥＰＳ僅一．三七元，股利政策恐爲三雄最低。
根據統計，去年第四季全球前十大航商當中，扣除不公告財報的龍頭地中海航運公司的，與第四大中國遠洋之外，八家就有六家陷入虧損，僅韓國韓新遠洋（HMM，前身爲現代商船，爲韓國最大貨運航商），與我國長榮海運仍能維持獲利表現。根據韓媒BusinessKorea報導，HMM與長榮能獲利的主因爲積極佈局超大型貨櫃船，其中HMM所擁有一．五萬ＴＥＵ以上船舶比重達五三％，位居同業之冠。
貨櫃航商財報多屬不佳
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疫情紅利消退過後，貨櫃航運市場景氣反轉，丹麥巨擘馬士基去年以來已裁員約一萬人，近期表示，全球運能過剩、客戶支付運價滑落，已是難以維持獲利水準，加上新船陸續啓用，去年運能擴張九％，今年估計成長十一％，明年則預計再增加七％，船商必須先度過運能過剩的調整期，才能隨着需求成長、船舶回收等策略，慢慢恢復獲利能力，然低迷市況恐將會延續數年。
必須留意的是，全球第五大貨櫃航運商德國赫伯羅特的看法出現巨大轉變，先是發出警告，有鑑於大量船隻交付，預測市場環境持續艱困，公司表示必須進一步削減單位成本，才能維持獲利與競爭力，基本上與馬士基論點差距不大，並預估今年息稅前利潤（EBIT）將介於負十億～十億歐元之間，遠低於去年的二五億歐元。
聯盟重新洗牌
然而，赫伯羅特執行長近日則改口表示，庫存去化日益明朗，且在與其他物流商對談過後，旺季可能稍微提前至六月到來，對下半年需求預測轉趨樂觀。
此外，國際媒體包含路透社、華爾街日報也報導，葉門胡塞武裝組織仍持續攻擊行經紅海船隻，業者轉而繞道好望角，但是費用增加導致獲利遭到侵蝕，根據統計，船期延誤約十～十四天，油錢每艘約需多耗百萬美元及加購鉅額戰爭險，還要計入調度人員、中轉等費用。
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